Le Type 2 et le CCS ne s’opposent pas vraiment : le CCS2 reprend le connecteur Type 2 et y ajoute deux broches pour le courant continu. La vraie question, pour un site industriel, tertiaire ou public, est celle de l’usage : des véhicules garés plusieurs heures se rechargent très bien en courant alternatif (Type 2), alors que la charge rapide en courant continu (CCS) répond à des besoins de rotation rapide, avec un coût de raccordement et de maintenance d’une autre ampleur.

Cet article s’adresse aux propriétaires de sites, facility managers, maîtres d’ouvrage et bureaux d’études qui doivent arbitrer avant de commander. Il part de la technique, puis traite ce qui pèse vraiment sur le budget : le réseau, les qualifications, l’exploitation.

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En bref

  • Type 2 = courant alternatif (AC), standard européen pour la recharge normale et accélérée, jusqu’à 22 kW selon la Commission européenne.
  • CCS (CCS2 en Europe) = Type 2 + deux broches DC : c’est le standard de la recharge rapide sur autoroute et dans les hubs.
  • Pour des flottes ou des parkings où les véhicules restent plusieurs heures, l’AC est plus économique et moins lourde pour le réseau. Le CCS se justifie pour une forte rotation ou des véhicules lourds.
  • Le choix change tout en aval : étude de raccordement, qualification de l’installateur (P2 en AC, P3 en DC), maintenance et supervision.

Table des matières

Ce que recouvrent vraiment « Type 2 » et « CCS »

La confusion vient de ce que les deux termes ne désignent pas la même chose. « Type 2 » est un connecteur, aussi appelé Mennekes, commun à toute l’Europe. « CCS » (Combined Charging System) est un système de charge qui combine ce connecteur avec deux contacts supplémentaires pour le courant continu.

Concrètement :

  • sur une borne Type 2 AC, le véhicule reçoit du courant alternatif et c’est son chargeur embarqué qui le convertit en courant continu pour la batterie. La puissance est limitée par ce chargeur embarqué ;
  • sur une borne CCS DC, la conversion est faite dans la borne elle-même. Le véhicule reçoit directement du courant continu, ce qui permet des puissances très supérieures.

La Commission européenne présente le Type 2 comme le standard de la recharge normale et accélérée en alternatif, et le CCS comme celui de la recharge rapide en continu. Côté réglementation européenne (AFIR, règlement UE 2023/1804), les exigences d’interopérabilité imposent la conformité à la norme EN 62196-2:2022 pour les points de recharge normale et de forte puissance.

Un point de vocabulaire utile pour vos cahiers des charges

En France, la prise « Type 2 » et la prise « CCS2 » apparaissent souvent dans le même appel d’offres. Écrivez précisément ce que vous attendez : socle ou câble attaché, AC ou DC, puissance par point de charge. Un cahier des charges qui demande « des bornes Type 2 » sans autre précision reçoit des offres difficiles à comparer.

Comparatif Type 2 (AC) et CCS (DC) pour un site professionnel

CritèreType 2 (AC)CCS (DC)
Nature du courantAlternatif, conversion dans le véhiculeContinu, conversion dans la borne
Usage typiqueStationnement de plusieurs heures : parking salariés, flotte de nuit, résidentiel collectif, tertiaireRecharge d’opportunité : hubs, sites à fort turnover, rotations rapides
RaccordementSouvent sur le réseau existant ou avec un renforcement simpleÉtude de raccordement spécifique, poste de transformation à dimensionner
Qualification de l’installateurNiveau P2Niveau P3
MaintenanceÉlectronique de puissance moins sollicitéeComposants plus sollicités, usure plus rapide, maintenance proactive
Impact d’une panne perçuModéréFort : les utilisateurs attendent de la disponibilité

Le contenu de ce tableau s’appuie sur les documents de l’Afirev, de l’ADEME et d’Enedis détaillés ci-dessous.

Puissance : ce que la prise change, et ce qu’elle ne change pas

La puissance affichée sur une brochure est une puissance maximale. Elle dépend de trois éléments : la borne, le véhicule et le raccordement du site. Une borne Type 2 de 22 kW ne chargera pas à 22 kW une voiture dont le chargeur embarqué est limité à 11 kW. De même, une borne CCS très puissante ne sert à rien si le site ne peut pas fournir l’appel de puissance.

L’ordre de grandeur se mesure sur le réseau public. Selon l’ADEME, 91 % des points de recharge ouverts au public en France étaient, au 1er septembre 2022, des bornes de puissance inférieure à 22 kW, majoritairement en Type 2. L’agence précise aussi qu’une borne ultra-rapide peut exiger un appel de puissance de 1,8 MW, ce qui impose une gestion fine de l’infrastructure moyenne tension (HTA).

Échelle comparant quatre puissances de recharge

Ce chiffre est celui d’une borne ultra-rapide de station publique, pas celui d’un parking d’entreprise. Mais il illustre l’écart : choisir le CCS, c’est changer de catégorie d’ouvrage électrique.

L’État vise de son côté, pour les véhicules légers, au moins une station de recharge rapide de 150 kW minimum tous les 60 km sur les principaux axes routiers. Cet objectif concerne le réseau routier, non vos parkings. Il explique pourquoi le CCS est associé aux grands trajets, et pourquoi il ne répond pas au besoin d’un site où l’on se gare pour la journée.

Choisir selon l’usage, pas selon la technologie

Les travaux du Sustainable Transport Forum et les avis de l’ADEME, résumés dans le document du forum publié par la Commission, vont dans le même sens : pour des véhicules stationnés longtemps, la recharge AC est plus économique et moins contraignante pour les batteries comme pour le réseau local. Le CCS est réservé aux besoins de recharge d’opportunité sur des sites à forte rotation ou aux véhicules lourds qui enchaînent les tours.

Quatre situations types :

  1. Parking salariés ou visiteurs, véhicules garés 6 à 10 heures. Type 2, avec pilotage de la puissance. Une puissance modérée par point suffit largement.
  2. Flotte de véhicules utilitaires rechargés la nuit sur le dépôt. Type 2 en nombre, avec gestion dynamique pour lisser l’appel de puissance global.
  3. Site logistique avec rotations rapides entre deux tournées. Un mix est possible : majorité de Type 2, et quelques points CCS pour les véhicules qui n’ont pas le temps d’attendre.
  4. Commerce, station ou aire ouverte au public avec fort turnover. Le CCS devient pertinent, mais il suppose un modèle d’exploitation sérieux.

L’erreur la plus courante, selon les mêmes experts, est de vouloir installer du « rapide » partout. Elle entraîne des coûts de raccordement prohibitifs et une complexité de maintenance inutile pour des besoins de stationnement longue durée. Avant de signer, faites donc le calcul simple : combien de temps chaque véhicule reste-t-il réellement sur place, et quelle énergie doit-il recevoir pendant ce temps ?

Le raccordement : là où se joue le budget

Pour un propriétaire de site, le passage de l’AC au DC n’est pas qu’une affaire de connecteur. Une borne AC Type 2 s’intègre souvent sur le réseau existant ou avec un simple renforcement. Les bornes CCS demandent une étude de raccordement spécifique, car la puissance appelée peut être massive et variable. Enedis accompagne les porteurs de projet sur les enjeux de puissance, de pilotage et de choix de la solution, dans le cadre de l’article L322-8 du code de l’énergie.

Le dimensionnement du poste de transformation doit être anticipé dès la conception : le coût de renforcement du raccordement en HTA ou en basse tension peut représenter une part très importante de l’investissement total. Enedis insiste aussi sur le pilotage : que vous choisissiez le Type 2 ou le CCS, prévoyez dès le départ des capacités de smart charging pour moduler la puissance selon la disponibilité du réseau et les autres besoins du bâtiment. C’est ce qui évite des renforcements coûteux, souvent sous-estimés quand on ne regarde que la puissance nominale des bornes.

Pour les immeubles et parkings, Enedis propose également des points de livraison dédiés à l’alimentation du parking, en aval desquels l’opérateur installe son infrastructure collective.

Le raccordement : là où se joue le budget — overview diagram

Les aides existent surtout pour le rapide

Le programme public lancé en France pour la charge rapide peut couvrir en moyenne 30 % des coûts d’investissement des stations, avec des bonifications jusqu’à 40 % pour les sites qui dépassent le minimum requis (au moins quatre points, dont deux à 150 kW), selon l’Observatoire européen de la mobilité urbaine. Ces aides, annoncées en 2021, peuvent se cumuler avec le dispositif LOM, qui couvre jusqu’à 75 % des coûts de raccordement au réseau public. Elles visent les stations ouvertes au public sur le réseau routier national : vérifiez l’éligibilité et le calendrier en cours avant d’en faire un élément de votre plan de financement.

Pour les obligations et coûts côté entreprise, nous les avons détaillés dans notre guide bornes de recharge en entreprise : obligations et coûts en 2026.

Qualification de l’installateur : P2 ou P3

C’est un point que beaucoup de cahiers des charges oublient. Selon la charte de qualité des aménageurs et opérateurs de l’Afirev, l’installateur des points de recharge doit être qualifié à la suite d’une formation de niveau P2 pour une installation en AC, ou de niveau P3 pour une installation en DC.

Avant de signer, demandez donc :

  • la qualification détenue par les techniciens qui interviendront, et non seulement par l’entreprise ;
  • le niveau (P2 ou P3) correspondant à votre type de bornes ;
  • la manière dont la mise en service et le contrôle seront documentés.

Cette vérification protège votre responsabilité de maître d’ouvrage et vos assurances en cas d’incident.

Exploiter : la maintenance est plus lourde en CCS

Le raccordement n’est que la première étape. Les bornes CCS embarquent de l’électronique de puissance beaucoup plus sollicitée que celle des bornes AC, ce qui accélère l’usure. Les indicateurs de l’Afirev montrent par ailleurs qu’une panne sur une borne rapide est perçue bien plus négativement par les utilisateurs qu’une panne sur une borne lente.

L’observatoire de la qualité de l’Afirev fait de la qualité de service le critère décisif de la mobilité électrique. Investir dans une borne CCS sans contrat de maintenance assorti de temps de réponse garantis expose à une dégradation rapide du service perçu par vos salariés ou vos clients. Les bornes AC demandent un suivi, mais pas au même degré de culture de la maintenance proactive.

Quelques exigences à poser à un prestataire :

  • des délais d’intervention écrits, par type de panne ;
  • une supervision à distance qui remonte l’état des points de charge ;
  • une maintenance préventive planifiée, avec rapport.

Sur ces sujets, nos guides détaillent la supervision des bornes de recharge et la maintenance des bornes IRVE.

Notre point de vue chez Indelec

Nous intervenons depuis 1955 sur la protection des installations électriques contre la foudre, et nous proposons aussi des infrastructures de recharge. Ce double métier façonne notre regard : une borne est d’abord un équipement électrique connecté à un site, avec ses contraintes de terre, de surtensions et de continuité de service.

Notre conviction est simple. Le bon projet n’est pas celui qui affiche la plus forte puissance, mais celui dont la puissance correspond à ce que fait réellement le véhicule sur le site. Dans la majorité des sites tertiaires et industriels où l’on se gare longtemps, le Type 2 bien dimensionné et bien piloté répond au besoin pour un coût de raccordement et d’exploitation maîtrisé. Le CCS a toute sa place, mais il se décide avec une étude de raccordement et un contrat de maintenance, pas sur un catalogue.

Nous savons aussi qu’une borne en extérieur est exposée : un coup de foudre à proximité ou une surtension sur le réseau peut mettre hors service l’électronique de puissance, surtout celle d’une borne rapide. Prévoir dès la conception la mise à la terre et la protection contre les surtensions fait partie d’un projet fiable. C’est un point que l’on traite rarement dans les comparatifs de prises, et qui compte pour la disponibilité. Nous proposons d’ailleurs des bornes de recharge testées en laboratoire haute tension.

— INDELEC

Comment décider : une méthode en cinq étapes

  1. Mesurer les temps de stationnement réels : relevez, sur quelques semaines, les heures d’arrivée et de départ des véhicules concernés.
  2. Calculer l’énergie à fournir : kilomètres quotidiens moyens et consommation du parc, y compris les pics saisonniers.
  3. Identifier la puissance disponible : puissance souscrite, capacité du poste, possibilités de renforcement. Demandez l’avis du gestionnaire de réseau avant de figer le choix.
  4. Choisir la répartition AC et DC : en général, une grande majorité de points AC, et du DC seulement là où le temps de recharge est une contrainte métier.
  5. Contractualiser l’exploitation : qualification P2 ou P3 de l’installateur, supervision, maintenance préventive, délais d’intervention.

Faire ce travail en amont coûte peu. Corriger un raccordement sous-dimensionné après installation coûte beaucoup.

Notre accompagnement

Si vous préparez un projet de recharge sur un site industriel, tertiaire ou public, notre pôle Indelec Mobility conçoit, installe et suit des infrastructures de recharge pour véhicules électriques. Vous pouvez en découvrir le périmètre sur la page infrastructures de recharge Indelec Mobility, ou nous présenter votre site pour cadrer le besoin, du choix Type 2 ou CCS jusqu’au contrat de maintenance. Pour la protection foudre et surtensions de vos installations, c’est notre métier historique : retrouvez l’ensemble de nos services.

Questions fréquentes

Peut-on brancher un véhicule CCS sur une borne Type 2 ?

Oui pour la partie alternative : le connecteur Type 2 du véhicule se branche sur une borne AC Type 2. En revanche, la charge rapide en courant continu n’est possible que sur une borne équipée d’un connecteur CCS, qui ajoute deux broches DC au Type 2. La vitesse dépend ensuite du chargeur embarqué du véhicule.

Le CCS est-il toujours plus rapide que le Type 2 ?

Le courant continu permet des puissances nettement supérieures à l’alternatif, car la conversion se fait dans la borne. Mais la vitesse réelle dépend aussi du véhicule, de l’état de sa batterie et de la puissance que le site peut fournir. Sur un parking où les véhicules restent des heures, cette rapidité n’apporte souvent rien.

Quelle qualification l’installateur doit-il avoir ?

Selon la charte de l’Afirev, une formation de niveau P2 pour l’installation en AC et de niveau P3 pour le DC. Demandez la preuve de qualification des techniciens avant de signer le contrat.

Faut-il une maintenance différente selon la prise ?

Oui, dans l’intensité. Les bornes CCS ont une électronique de puissance plus sollicitée et demandent une maintenance préventive plus rigoureuse, avec des délais d’intervention contractuels. Les bornes Type 2 demandent aussi un suivi, mais moins exigeant.

Le Type 2 reste-t-il un bon choix avec l’évolution de la réglementation européenne ?

Oui. Le règlement européen AFIR s’appuie sur le Type 2 pour l’interopérabilité de la recharge en alternatif, et sur le CCS pour la recharge rapide. Les deux standards sont donc ceux que l’Europe retient pour les années à venir, chacun pour son usage.

Sources

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